담합은 앞선 2003년 10월 고려해운, 장금상선, 흥아해운(현 흥아라인) 등 주요 국적선사 사장들이 한·동남아, 한·중, 한·일 3개 항로에서의 동시 운임인상에 대한 교감을 계기로 시작됐다는 게 공정위 측의 설명이다.

 

이후 동정협 소속 기타 국적선사 및 아시아 항로 운항 국내외선사 간 해운동맹(IADA) 소속 외국적선사들이 차례로 합류했다. 이들은 한·동남아 항로 운임을 인상하거나 유지할 목적으로 기본운임의 최저수준, 부대운임의 신규 도입 및 인상, 대형화주에 대한 투찰가격 등을 합의했다.

 

이 과정에서 운임 합의의 시장 수용력과 실행력을 높이기 위해 사장·임원·팀장급으로 구성된 회의체와 국적·외국적사로 이뤄진 회의체가 운영됐다. 또 총 운임을 인상할 목적으로 화주들의 수용가능성, 시장상황 등을 고려해 성공가능성이 높은 운임인상 방식을 합의대상으로 택했다.

 

이에 따른 운임합의는 기본운임의 최저수준 결정, 특정 부대운임의 신규 도입 내지 인상, 대형화주의 투찰가 결정 등의 다양한 형태로 합의 횟수만 총 120차례에 달했다.

 

선사들은 합의한 기본운임의 최저수준 내지 인상수준을 기준으로 화주의 화물을 유치했다. 합의된 부대운임은 화주에게 징수했다. 또 합의한 투찰가를 입찰 때 적용했다. 동시에 선사들은 합의 이후 후속 동정협·IADA 내 회의를 통해 합의 실행 여부를 면밀히 점검했다.

 

특히 고려해운·남성해운 등 11개 국적선사는 근해 3개 항로의 운임합의 실행 여부를 감시할 목적으로 2016년 7월 중립위원회를 설치하고 2016년부터 2018년 기간 중 한·동남아 수출 항로에서 총 7차례 운임감사를 실시한 바 있다.

 

감사 결과를 보면, 합의 위반으로 적발된 선사들은 총 6억 3000만원의 벌과금을 물어야했다. 더욱이 해당 담합의 위법성을 인지하고도 대외적으로는 선사들 간 합의해 운임을 결정한 것이 아닌 개별선사의 자체 판단으로 운임을 결정했다고 알렸다.

 

담합으로 의심받지 않도록 운임인상 금액은 1000원, 시행일은 2~3일 정도의 시차를 뒀다. 최저운임, 투찰가 결정 내역은 대외비로 관리하고 관련된 대형화주의 이름도 이니셜로 처리하는 치밀함까지 보였다.

 

현행 해운법에서는 정기선사들의 공동행위를 일정한 절차상·내용상 요건 하에 담합을 허용하고 있다. 결국 해운법상 담합 허용을 충족하기 위한 '절차상 요건'을 지키지 않았다는 게 공정위의 판단이다. 

 

해운법에 따른 공동행위가 되기 위해서는 절차적 요건이 필수다. 선사들은 공동행위를 한 후 30일 이내에 해수부 장관에게 신고를 해야 하고 신고 전 합의된 운송조건을 화주단체와 충분히 정보 교환, 협의해야하나 이를 지키지 않았다는 것이다.

 

선사들이 120차례 운임 합의에 대해 해수부 장관에게 신고하지 않았고, 신고 전 화주단체와 충분한 정보 교환 및 협의도 이뤄지지 않았다고 봤다.

 

조성욱 공정거래위원장은 "지난 15년간 해운시장에서 법이 허용하는 범위를 넘어 불법적으로 이뤄진 선사들의 운임 담합 관행을 타파하는 계기를 마련한 것"이라며 "정기선사들의 운임 관련 공동행위가 해수부 장관에 대한 신고와 화주단체와의 협의를 거쳐 필요·최소한으로 이뤄져 해운당국의 관리가 실질화되고 수많은 수출입 기업들인 화주들의 피해가 예방될 수 있을 것"이라고 강조했다.

 

해운법 개정과 관련해서는 "제도개선에 대해서는 양 부처 간 수차례 실무자급 협의를 통해 잠정적으로 대안이 마련됐다"며 "법 개정안에 그 내용이 반영될 수 있도록 지속적으로 노력해 나갈 계획"이라고 덧붙였다.

 

해수부 관계자는 "과징금 부과에 대해서는 유감스럽게 생각한다"며 "법개정은 수출입물류의 상황이나 선사들, 해운업체들 여건 등 그리고 과징금 부과를 종합적으로 고려해 제도개선이 추진될 것으로 본다"고 말했다.

 

한편, 이번 사건은 지난 2018년 목재 수입업계가 해운사들의 동남아시아 항로 운임 가격의 담합 의혹을 공정위에 신고하면서 조사가 시작됐다.