[뉴스토마토 박관종기자] 국토해양부가 코레일 소유인 전국 450개 철도역사(약2조원)를 올해안에 국유화 추진키로 했다.
그동안 코레일 자산이었던 역사가 국유화되면 코레일은 정부에 내지 않았던 역사 사용료를 지불해야 한다. 역사 운영은 철도시설공단 또는 전문 민간업체 등에 위탁될 것으로 예상된다.
수서발 KTX 민간 참여 논란에 이은 이번 발표로 일각에서는 철도 민영화 반대를 주장하는 코레일의 숨통을 죄기위한 수단으로 해석하고 있다.
◇640여개 역사중 코레일 소유 450여개 다시 국유화
국토해양부는 7일 브리핑을 통해 철도 민간참여의 안정적인 정착과 코레일의 경영개선, 철도건설비 절감 등의 이유로 현재 코레일 소유로 돼 있는 역사 450여 곳과 토지 등의 국유화를 추진할 것 이라고 밝혔다.
역사는 철도공사 출범 당시인 지난 2005년 정부가 현물 출자해 코레일 소유로 이전된 뒤 지금까지 코레일이 직접 관리하고 있다. 전국의 역사는 640여개 인데 이중 코레일 소유 역사를 뺀 나머지는 국가 소유인 지하철역사로 코레일이 무상사용하고 있다.
국토부는 이번 국유화 추진이 철도시설과 운영의 분리를 원칙으로 하는 현행법의 방향과 일맥상통하기 때문에 타당하다는 입장이다.
또 코레일이 역사를 관리하면서 매년 250여억원의 적자를 보고 있기 때문에 이를 국유화 할 경우 경영개선에 도움이 된다고 보고 있다. 이와 함께 역 주변을 통과하는 복선사업 등 추가 철도건설 시 코레일에 토지 보상을 하지 않아도 돼 건설비용이 절감된다고 분석하고 있다.
특히 국토부는 용산역세권개발 사업의 경우처럼 철도시설의 사유화나 난 개발이 코레일 자의적으로 이뤄질 것이라고 경계하고 있다.
구본환 국토부 철도정책관은 "철도 공사 설립 이후 그동안 역 주변 건설공사와 관련한 토지보상 문제는 물론 용산역세권 개발 사업과 같은 철도부지 매각 등 철도시설 사유화 문제가 몇 년 전부터 지적돼 왔다"며 "국토부는 수차례 실무 협의 현장 방문을 통해 이번 국유화 추진을 결정한 것"이라고 말했다.
그는 또 "스워덴, 독일 등에서는 시설과 운영을 분리해 시설관리자인 국가가 역사를 소유, 관리하고 있다"며 "역사를 국유화 하게 될 경우 토지세와 과도한 인력 배치에 따른 경영상 부담을 덜어 줄 수 있다"고 덧붙였다.
◇KTX경쟁체제와 무관(?).."앞으론 모르지"
국토부는 향후 지방적자 노선의 경쟁 운영 체제 도입을 위해 역사 국유화가 필요하다고 주장했다. 역사가 코레일의 소유일 경우 신규사업자의 진입장벽이 높아져 적자를 모면하기 힘들다는 이유에서다. 국토부는 이들 적자 노선 운영권을 가져가게 될 민간에게 역사를 무상으로 제공하겠다는 구상이다.
국토부는 이처럼 역사 국유화를 통한 철도 경쟁체제도입 활성화를 강조했지만 논란이 되고 있는 '수서발KTX민영화'와는 현 단계에서 별개의 사안임을 강조했다. 수서발과, 호남선, 경부선2단계의 역사 등은 현재 출자되지 않은 상태라는 것.
하지만 구 정책관은 "현재로써는 관련이 없지만 향후 관련성이 있을 수 있다"며 수서발KTX의 경쟁체제 도입을 염두에 둔 결정임을 내비췄다.
결국 이번 역사 국유화 추진은 KTX 경쟁체제 도입을 밀어붙이겠다는 의지가 깔려 있다. 일각에서는 철도 민영화 확대를 위해 걸림돌인 코레일의 덩치를 축소하고 권한을 빼앗는 수순이라는 분석도 나오고 있다.
국토부 관계자는 "정권과 상관없이 경쟁체제 도입을 추진 할 것"이라며 "이번 국유화와 경쟁체제 도입이 결국 철도를 살리는 길"이라고 말했다.
◇"운영 적자 해소(?)"..서비스질 저하 우려
국유화 추진이 결정될 경우 우선 역사 관리에 투입됐던 코레일 소속 인원이 새로운 위탁기관이나 업체로 편입되거나 아예 구조조정 대상이 된다. 이후 코레일은 새로운 역사 운영 주체에 역사 사용료를 지불해야 한다.
국토부가 파악하고 있는 코레일의 역사 운영 적자는 254억원 규모다. 역사에서 발생하는 수익에서 유지관리비와 보유세를 빼면 남는게 없이 손해를 보고 있다는 것이다.
이 때문에 운영 수익이 없는 역사를 되받아 코레일의 경영난을 줄여주겠다는 게 국토부의 계산이다. 운영 적자는 제3의 기관이나 민간에 맡겨 해소 할 수 있다는 계산도 하고 있다.
하지만 역사 운영은 수익 사업이 아닌 고객을 위한 서비스 사업이란 공익적인 개념에서 볼 때 새로운 관리주체를 통한 적자 개선에 집중 할 경우 철도 서비스 저하로 연결 될 수 있다는 지적이 나오고 있다.
코레일 측은 "출자자산의 부대사업은 궁극적으로 열차운임 인상을 억제하는 효과를 가져와 국민들에게 보다 저렴하면서도 편리한 서비스를 제공하는데 기여하고 있다"고 반박했다.
한편, 국토부는 국유화 후 관리를 철도시설공단에 위탁하는 방안도 논의 중인 것으로 알려졌다.
국토부 관계자는 "공단이 맡을 수도 아니면 민간 업체가 맡을 수도 있다"고 말했다.
◇"이제와 용산 땅장사라니"
국토부의 이날 발표에 '뒷북'이라는 곱지 않은 시선도 있다. 2005년 당시 코레일에 소유권을 넘긴 것은 철도구조개혁을 추진하면서 철도운영사의 자립기반을 만들어 주기 위한 방안 이었다는 것.
현행 철도산업발전기본법 제23조 제2항(철도자산의 처리)은 '국가는 국유재산법의 규정에 불구하고 철도자산처리계획에 의해 철도공사에 운영자산을 현물출자한다'라고 명시돼 있다.
이에 따라 코레일은 이번 국토부의 발표가 법률적 검토 없는 일방적인 것이라고 맞대응하고 있다.
유제영 코레일의 기획조정본부장은 "역시설 등 철도운영자산을 환수하는 문제는 효율성과 비용적 측면, 철도공사의 재무구조, 고객의 철도이용 편의성 등을 종합적으로 고려해야한다"며 "특히 철도산업 상하분리시 역사 등을 운영자산으로 구분한 만큼 법률적 검토가 반드시 선행되어야 할 것"이라고 강조했다.
이와 함께 코레일은 국토부가 용산역세권개발 사업을 예로 들어 지적한 철도시설 사유화 우려에 대해 현행 철도공사법(제9조 1항 5조)이 명시한 대로 자산을 활용한 개발, 운영 사업을 진행 한 것이라고 주장하고 있다.
코레일 측은 "용산역세권개발사업도 지난 2006년 8월 철도공사 경영개선 종합대책 일환으로 본격적으로 시작됐다"며 "현 정부의 제3차 공기업 선진화 추진계획에도 철도공사의 '역세권 개발을 통한 수입 증대'를 명시하고 있다"고 반박했다.
또 "역세권개발 사업을 통한 수익은 철도 이용객들의 서비스질 개선을 위한 사업에 쓰이는 것"이라며 "공익을 떠난 수익 사업이나 철도시설 사유화 사업이 아니다"고 강조했다.
국토부 관계자는 "당시 구조개혁의 일환으로 출자를 결정하긴 했지만 코레일의 경영에 도움이 되는 것이 아니라 경영을 악화시키고 있어 국유화를 추진하게 된 것"이라고 말했다.
그러면서 그는 "일부 흑자 역사에 대해서는 코레일의 소유를 유지하는 방안도 협의할 수 있다"며 운영실적에 따라 차별화할 가능성도 남겨뒀다.