기업 실적 추정기관인 IBES(Institutional Brokers Estimate System)와 블룸버그 등에 따르면, 현대차는 지난 4분기 9.8%의 영업이익률을 기록, 주요 글로벌 자동차 브랜드 가운데 가장 높은 영업이익률을 기록한 것으로 전망됐다.

 

이는 독일의 BMW(9.5%)와 일본의 토요타(9.2%)를 뛰어넘는 수치로, 현대차의 높은 수익성을 보여준다. 현대차, BMW, 토요타가 나란히 9%대 영업이익률로 1위부터 3위까지를 나눠 가진 가운데, 다임러(7.3%), 혼다(7.3%), 기아차(6.8%), 폭스바겐(6.2%), 닛산(5.1%), GM(4.4%) 순으로 뒤를 이었다.

 

 

현대차 영업이익률은 지난 2012년 4분기 8.2%로 바닥을 찍은 뒤 점차 오름세를 나타내면서 지난해 2분기 10.4%로 정점을 기록했다.  

 

영업이익률은 매출액 대비 영업이익의 비율을 나타낸 수치로, 영업이익률이 높을수록 수익성이 높음을 의미한다. 기업의 수익구조를 나타내는 최고의 지표로 평가된다.

 

현대차는 지난해 대내외 경기 부침에, 임단협에 따른 생산량의 차질로 고전을 치렀다. 여기에다 엔저현상이 지속되면서 경쟁국인 일본과 가격경쟁력을 놓고 치열한 경쟁을 벌여야 했다.

 

그럼에도 수익성은 건실했다. 지난해 3분기까지 현대차는 영업이익률 부문에서 BMW에 이어 글로벌 2위를 차지했다. 4분기에는 BMW마저 제치며 시장 1위로 올라서는 기염을 토했다.

 

시장 일각에서는 올 1분기 이후 두자릿수의 영업이익률 회복을 점치는 분위기다. 지난달 출시된 신형 제네시스가 흥행 조짐을 보이면서 높은 ASP(평균판매단가)의 덕을 볼 가능성이 크다. 올해 북미와 유럽에 출격하면서 세계시장을 두드린다.  

 

여기에다 오는 4월 현대차의 핵심 전략 모델인 LF쏘나타가 출격을 앞두고 있어 전년에 비해 출시 라인업이 대폭 강화됐다. 쏘나타는 오늘의 현대차를 잇게 한 간판선수로, 대중화의 선봉에 섰다.

 

전문가들은 BMW나 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디 등 럭셔리 브랜드와의 이미지 격차는 인정하면서도 현대차가 이들 못지 않게 높은 영업이익률을 기록할 수 있었던 배경으로 '제값받기' 정책을 꼽았다. 또 과감한 마케팅을 통해 브랜드 인지도를 꾸준히 제고한 결과 그간의 2류 이미지 탈피에 성공했다는 평가다.

 

생산라인의 혁신도 일조한 것으로 평가된다. 현대차는 생산공정에 로봇을 대거 투입해 자동화율을 높였고, 혼류 생산을 통한 탄력생산 역시 영업이익률을 높이는 데 힘을 보탰다는 분석이다.

 

반면 일각에서는 현대차가 지속적으로 차량가격을 인상한 데다, 낮은 인건비로 영업이익률을 높일 수 있었다는 의견을 내놓고 있다. 특히 과점형태의 국내시장에서 현대차의 가격정책은 수입차 진격 이전까지 독선적이었다는 비판도 이어졌다.