[뉴스토마토 조용훈 기자] 특혜 의혹과 백지화 논란에 휩싸인 '서울∼양평 고속도로' 사업에 대한 경제성 분석 결과, 양서면 종점인 원안보다 강상면 종점의 대안이 더 효과적이라는 분석을 내놨습니다.
하지만 갑작스러운 노선 변경 과정에서 불거진 김건희 여사 일가의 특혜 의혹을 해소하고 노선 변경의 정당성을 확보하려는 조치로 풀이됩니다. 특히 국정감사를 앞두고 있어 서울~양평 고속도로를 둘러싼 정치권 공방은 더욱 치열해질 전망입니다.
5일 국토교통부가 발표한 서울~양평 고속도로 비용 대비 편익(B/C) 분석 결과에 따르면 타당성조사 과정에서 검토한 대안(강상면 종점)노선의 B/C가 예비타당성(예타) 노선이었던 원안(양서면 종점)보다 13.7% 우수한 것으로 나타났습니다.
국토부 관계자는 "이번 분석은 종점구간 변경이 B/C에 미치는 영향을 직접 비교하기 위해 시점구간을 대안노선으로 동일하게 설정해 진행했다"고 설명했습니다.
5일 국토교통부가 발표한 서울~양평 고속도로 비용 대비 편익(B/C) 분석 결과에 따르면 대안 노선의 B/C가 원안노선보다 우수한 것으로 나타났습니다.표는 예타 및 대안노선 B/C 분석결과.(표=뉴스토마토)
분석 결과 예타노선과 대안노선의 B/C는 각각 0.73, 0.83으로 대안노선의 B/C가 예타노선보다 약 0.1 더 높은 것으로 분석됐습니다. 통상 B/C가 0.5를 넘으면 사업 타당성이 있고, 1.0이 넘는다면 경제성도 있는 것으로 평가합니다.
사업비의 경우 예타노선은 2조498억원, 대안노선은 2조1098억원 수준으로 대안노선의 사업비가 약 600억원 더 큰 것으로 조사됐습니다.
국토부 관계자는 "대안노선의 경우 예타노선에 비해 연장이 약 2km 늘고 교량 및 터널 갯수가 증가하지만, 교량 및 터널 연장이 오히려 감소하고, 지형 여건이 양호해 600억원(2.9%) 가량의 사업비 정도만 증가한다"고 말했습니다.
교통량은 대안노선의 일 교통량이 예타 노선에 비해 약 6000대가 더 많은 것으로 분석됐습니다. 동일한 시점을 기준으로 종점부를 강상면으로 조정할 경우 서울까지의 소요시간이 줄어 중부내륙고속도로~서울 간 교통 수요가 크게 증가한다는 설명입니다.
주변 도로 교통량은 예타노선과 대안노선 모두 국도 6호선과 국지도 88호선의 교통량을 감소시키지만 대안노선이 예타노선에 비해 예상 교통 감소량이 더 크다는 게 결론입니다.
주변 도로 교통체증 완화에 대해서도 더 효과적인 것으로 조사됐습니다. 자료에 따르면 예타노선의 경우 국도6호선과 국지도88호선의 예상 교통 감소량은 각각 4437대, 1123대입니다. 대안노선은 각각 5636대, 3392대로 나타났습니다.
서울~양평 고속도로를 둘러싼 의혹이 끊이지 않는 가운데 국토부는 국회에 제3의 전문가 검증을 요청하겠다고 5일 밝혔습니다. 사진은 더불어민주당 서울양평고속도로특혜의혹 진상규명TF가 서울-양평 고속도로 종점 변경 관련 현장을 방문한 모습.(사진=뉴시스)
하지만 이 같은 설명에도 국정감사가 코앞으로 다가오면서 서울~양평 고속도로를 둘러싼 정치권 공방은 더욱 치열해질 전망입니다. 이미 야당은 대안 노선을 제시한 동해종합기술공사와 경동엔지니어링이 수행하는 경제성 분석 자체에 의문을 제기하는 등 회의적인 반응을 보이고 있기 때문입니다.
때문에 국토부는 불필요한 논란 해소와 사업 재개를 위해 국회에 '제3의 전문가 검증'을 요청하겠다는 입장입니다. 앞서 원희룡 국토부 장관은 "국토부는 사업을 빨리 집행해야 하는 입장"이라며 "여야가 합의해 전문가 검증을 하는 게 정쟁 해소에 도움이 될 것"이라고 말한 바 있습니다.
세종=조용훈 기자 joyonghun@etomato.com