[뉴스토마토 황준익 기자] 온·오프로드에서의 부드러운 승차감. 시원한 가속력과 민첩한 핸들링. 아우디의 전기 SUV 최상위 모델인 '더 뉴 Q8 e-트론'이 국내에 상륙했습니다. '아우디 DNA'가 집약된 전기 스포츠유틸리티차량(SUV)라는 아우디 측 설명을 제대로 실감했는데요.

 

아우디의 첫 순수 전기차 e-트론의 부분변경 모델인 Q8 e-트론은 날렵하고 세련된 디자인과 역동적인 주행 성능, 최신 기술과 편의 기능을 모두 갖춘 차량으로 진화했습니다.

 

 

지난 20일 만난 Q8 e-트론은 첫 인상부터 순수 전기차 모델임을 즉시 알아볼 수 있었습니다. 특유의 팔각형 싱글프레임 마스크에 기존과는 다른 인버티드 그릴을 적용했습니다. 특히 아우디 엠블럼인 네 개의 링을 2차원적으로 바뀌었으며 엠블럼 상단에 싱글프레임 프로젝션 라이트를 적용해 한층 세련되면서 전폭을 넓게 보여줍니다.

 

공기역학을 고려한 디자인도 대거 적용됐는데요. 차량 하부에 장착된 휠 스포일러가 휠 주변의 공기 흐름을 분산시킵니다. 또 그릴 전면에는 자동적으로 라디에이터를 닫는 전기 셔터를 적용해 전면부의 공기 흐름을 최적화하면서 불필요한 손실을 막아줍니다. 에어 커튼 장착으로 프론트 휠의 공기 흐름도 원활하게 해주죠.

 

 

운전석에 앉으니 중앙의 10.1인치의 상단 디스플레이와 8.6인치의 하단 디스플레이 존재감이 두드러집니다. 모두 고해상도로 모든 편의 기능을 대체하고 있는데요. 상단부에서 내비게이션, 차량 정보 등 인포테인먼트를, 8하단부는 공조 장치를 각각 설정할 수 있어 편리했습니다.

 

다만 최근 대세인 일체형 디스플레이가 아닌 점과 순정 내비게이션의 사용도가 떨어지는 점은 아쉬웠습니다. 버추어 사이드 미러 역시 어두운 곳에서도 시인성이 뛰어났습니다. 거울이 익숙해 거리감은 다소 낯설었습니다.

 

 

 

본격적인 주행에 나섰습니다. 서울 청담동에서 여주까지 약 90km를 시승했는데요. 두 개의 강력한 전기 모터로 최대출력 340마력(250kW)과 67.71kg.m의 최대토크를 발휘해 강력한 주행성능을 느낄 수 있었습니다.

 

밟는 대로 쭉쭉 달려 나가는 가속력이 훌륭했는데요. 어댑티브 에어 서스펜션이 기본으로 장착돼 승차감도 부드러웠습니다. 여기에 변경된 스티어링 시스템 기어비로 세심한 움직임에도 스티어링이 훨씬 더 빠르게 반응해 운전의 재미를 더해줍니다.

 

전기차 특유의 회생제동도 전기 유압식 통합 브레이크 시스템으로 이질감이 들지 않았습니다. 회생제동 단계를 최대로 해도 울렁임이 크지 않았습니다. 반대로 원페달드라이빙에 대한 아쉬움은 남았습니다. 정숙성도 탁월했습니다. 고속 주행시 들려오는 노면 소음과 풍절음을 잘 걸러주었고 전기 모터 작동음도 거슬리지 않았습니다.

 

 

'어댑티브 크루즈 어시스트'는 차간 거리 유지와 가감속이 부드럽게 이뤄졌고 정전식 스티어링 휠 적용으로 잡지 않고 손을 대고만 있어도 인식해 오랜 주행의 피로도를 낮춰주기에 적합했습니다. 

 

Q8 e-트론의 매력은 오프로드에서 더욱 크게 느껴졌는데요. 45도 사이드 슬로프, 30도 경사로와 울퉁불퉁한 웅덩이를 구현한 범피 구간을 달려봤습니다. 차에 올라타는데 차체가 너무 높아 탑승에도 꽤나 힘이 들었는데요. 주행모드를 '오프로드'로 바꾸면 서스펜션이 최대 76mm가 높아지기 때문입니다.

 

 

사이드 슬로프는 약 45도 각도로 오른쪽 두 바퀴를 올린 채 주행하는 코스입니다. 오른쪽 두 바퀴가 경사에 오르자 몸이 왼쪽으로 쏠리며 뒤집힐 것만 같은 느낌을 받았습니다. 그럼에도 네 바퀴의 접지력은 훌륭했습니다. 가속페달을 천천히 밟자 미끄러지지 않고 상당한 기울기에서도 조향과 차체의 균형은 흔들림이 없었습니다.

 

경사로 코스로 가는 도중에 크고 작은 언덕길을 지났는데요. 내리막길 주행이 어려울 것이라 생각했지만 '휠 디센트 컨트롤(HDC)' 기술이 진가를 발휘했습니다. 가파른 내리막길에서도 속도와 브레이크를 스스로 조절해 안전하게 주행할 수 있었습니다. 액셀을 밟았다 떼도 바로 HDC가 작동해 가속이 붙거나 미끄러지는 일은 없었습니다. 선회능력도 훌륭했습니다. 급격히 굽이진 길도 선회반경이 작아 한 번에 돌아 나왔습니다.

 

 

범피 구간에선 콰트로의 매력을 제대로 느꼈는데요. 좌우로 엇갈리게 울퉁불퉁 언덕을 만들어 앞뒤 바퀴 하나씩이 허공에 뜨는 장면이 연출됐습니다. 콰트로는 도로 상황에 따라 네 바퀴 모두에 동력 배분을 달리하는 만큼 땅에 닿아 있는 나머지 바퀴 힘만으로 무리 없이 빠져나올 수 있었습니다.

 

여주에서 다시 서울로 돌아오는 길 전비를 측정한 결과 kWh 당 4.9km가 나왔습니다. 공인전비 3.0km(복합기준)와 큰 차이를 보였는데요. 최대 주행거리 368km 보다 더 긴 주행이 가능해 보였습니다.

 

Q8 e-트론은 50 e-트론 콰트로와 55 e-트론 콰트로의 기본형 및 프리미엄 트림, Q8 스포트백 e-트론, 고성능 모델인 SQ8 스포트백 e-트론으로 각각 출시됩니다. 가격은 1억860만원부터 최대 1억5460만원입니다.

 

황준익 기자 plusik@etomato.com