[뉴스토마토 최승근기자] 국내 대표적 수출산업인 조선·해운·철강이 올해 심각한 부진을 겪었다. 물고 물리는 순환구조 탓에 전방산업의 부진 여파가 전 업종에 걸쳐 이뤄졌고, 특히 세계 1위를 자랑하던 조선은 중국과 일본의 맹추격에 샌드위치 신세로 전락하며 대표선수로서의 위상을 잃었다.

 

지난해 호황기 수준의 신규 수주를 기록하며 살아난 듯 보였던 조선업은 올 들어 심각한 수렁에 빠졌다. 세계 1위 조선사 현대중공업이 3조원이 넘는 사상 최악의 적자를 보였고 삼성중공업도 부진에 허덕였다. 

 

철강업에서는 중국 등 수입재의 내수시장 잠식 현상이 한층 심화되며 골칫거리로 떠올랐다. 마땅한 자구책이 없는 상황에서 현대제철이 급격히 몸을 불리며 경쟁구도는 한층 치열해졌다. 여기에다 조선과 건설 등 전방산업이 침체되면서 가격경쟁 또한 심화됐다. 포스코가 대대적인 쇄신에 나섰지만 시장상황은 여의치 않았다.

 

해운업은 채권단과의 자구안을 대부분 이행하며 유동성 위기에서는 벗어났지만 앞날은 여전히 불투명하다. 한때 생존까지 걱정해야 했지만 '돈 되는 것은 다 판다'는 기조 아래 재무 위기를 탈출하는 데 성공했다. 다만 시장이 살아난다 해도 흐름에 올라탈 뾰족한 수는 보이질 않는다.  

 

이 같은 기조는 내년에도 그대로 이어질 가능성이 높다. 저유가 현상과 함께 철광석, 석탄 등 국제 원재료 가격이 하락세를 이어갈 것으로 보이지만, 경쟁 심화 속에 특히 글로벌 무대에서의 고전이 예상된다. 

 

 

조선업은 올해 대규모 해양 프로젝트 손실과 신규 수주 부진으로 최악의 한 해를 보냈다. 여기에다 자국 물량을 바탕으로 한 중국의 부상과 엔저 기조 속에 일본이 가격경쟁력을 보이며 예전의 명성을 되찾는 등 한국 조선업은 샌드위치 신세로 전락해야만 했다. 

 

한국을 대표하는 3대 조선소 중 두 곳에서 대규모 적자를 기록했고, 신규 수주 물량은 물론 수주 액면에서도 중국에 1위 자리를 빼앗기며 세계 1위 조선강국의 자존심을 구겼다.

 

영국의 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 올해 1~11월 누계기준 한국의 수주량은 전년 동기 대비 30.5% 감소한 1020만CGT(280척), 수주액은 34.5% 감소한 269억5000만달러를 기록했다. 이 기간 전 세계 선박시장 점유율은 28.4%로 지난해 같은 기간에 비해 2.1%포인트 하락했다.

 

 

지난해 호황기에 버금가는 신규 수주가 부메랑이 됐다. 올해 전 세계 상선 발주 시장이 얼어붙은 데다 셰일가스 붐으로 글로벌 오일메이저들이 해양 프로젝트를 지연시키면서 해양플랜트 발주량도 급감했다. 다만 셰일가스 생산량 증가로 이를 운송할 LNG선 등 가스선 수요가 늘면서 그나마 숨통이 틔었다.

 

이 과정에서 현대중공업(009540)이 지난해 4분기부터 올 3분기까지 4개 분기 연속 적자행진을 이어갔고, 삼성중공업(010140)도 1분기 3625억원의 적자를 기록했다.

 

현대중공업의 경우 지난 2분기 1조1037억원의 사상 최대 적자를 기록한 이후 3분기에는 1조9346억원으로 2분기 기록을 갈아치웠다. 6개월 사이 3조원이 넘는 대규모 손실을 냈다. 수주 급감으로 올해 목표액 달성도 어렵게 됐다. 이달 중순까지 현대중공업은 연초 제시했던 목표액 대비 78%, 삼성중공업은 절반 수준에 그쳤다.

 

러시아 야말프로젝트를 비롯해 한국가스공사 프로젝트 등 LNG선 수주를 거의 싹쓸이하다시피 한 대우조선해양(042660)만 가까스로 목표를 달성하며 선전했다. 3사 전체로는 올해 수주 목표 대비 70% 정도 달성한 것으로 추정된다.

 

내년에도 신규 수주는 위축될 것으로 전망된다. 셰일가스 붐으로 저유가 현상이 지속되고, 이에 따라 에코십 투자 부진, 해양플랜트 침체 지속 등 전반적인 수주 여건이 우호적이지 않을 것이란 게 대체적인 전망이다.

 

한국수출입은행 해외경제연구소에 따르면 내년 신규 수주량은 올해 대비 약 12% 감소한 950만CGT, 수주액은 약 14% 감소한 250억달러 수준이 될 전망이다.

 

건조량은 지난해 다량 수주의 영향으로 올해 대비 약 1.7% 증가한 1230만CGT 수준으로 전망되며, 수주잔량은 올해 수주 부진으로 인해 올해 말 대비 약 8.7% 감소할 것으로 예상된다.

 

반면 건조량의 소폭 증가와 드릴쉽, LNG선 등 고가 물량의 인도로 수출은 약 3.6% 증가할 것으로 전망된다.

 

 

특히 내년에는 유가하락의 영향으로 탱커와 벌크선 등 범용선박에 대한 에코십 투자가 위축될 것으로 보인다. 에코십은 국내 조선소가 강점을 보이고 있는 대표적인 고부가 시장이지만 유가 하락세가 지속되면서 연비절감 기술이 적용된 새로운 선박의 수요가 줄고 있다.

 

일반 컨테이너선과 벌크선 등 범용상선의 경우에는 중국 내 자국 수요에 대한 발주량이 주를 이룰 것으로 예상돼 우리나라가 수주할 물량은 기대하기 어려운 상황이다. 

 

반면 글로벌 선사를 중심으로 비용절감을 위해 초대형선박 확보 경쟁이 치열해지면서 1만8000TEU 이상 컨테이너선의 수요는 꾸준히 늘어날 것으로 보인다.

 

올해 효자선종으로 급부상한 가스선은 30% 안팎의 감소세를 보일 것으로 전망된다. LPG선의 경우 올해 대규모 발주, LNG선의 경우는 2011년 이후 지속된 발주의 영향으로 내년에는 수주가 감소할 것이 확실시되고 있다.

 

국내 조선업계가 신성장 동력으로 육성하고 있는 해양플랜트 시장은 셰일가스 개발 붐과 유가 하락세 영향으로 내년에도 침체가 지속될 전망이다.

 

 

해운업은 올해 유동성 위기 탈출에 모든 역량을 집중한 한 해였다. 국내 대표 선사인 한진해운(117930)과 현대상선(011200)은 지난해 12월 각각 2조원, 3조3000억원 규모의 자구안을 발표한 이후 이를 충실히 이행하며 재무구조 개선에 집중했다.

 

하지만 이 과정에서 안정적인 수익을 낼 수 있는 벌크 전용선 사업, LNG 전용선 사업 등을 매각하면서 향후 업황이 회복되더라도 글로벌 선사에 비해 경쟁력이 크게 떨어질 것이란 우려를 낳았다.

 

모그룹 부실 여파로 지난해 6월 법정관리에 돌입한 팬오션(028670)은 올해 새 주인 찾기에 바쁜 나날을 보냈다. STX팬오션에서 팬오션으로 사명과 CI를 변경하고 부실사업을 털어내는 등 각고의 노력 끝에 최근 하림컨소시엄과 매각 양해각서를 체결했다. 매각 대금은 정밀실사 과정을 거쳐 본계약이 체결되는 내년 1월 말경 확정될 예정이다.

 

또 올해는 저유가 현상이 지속되면서 국내 선사들의 흑자전환 계기가 마련되기도 했다. 해운업은 대표적인 유가 민감 업종으로 전체 비용 중 연료비가 차지하는 비중이 30%에 달해 유가 변동이 실적에 직접적인 영향을 미친다.

 

한진해운의 경우 지난 2분기 7개 분기 만에 영업이익 흑자전환에 성공했으며, 이어 3분기에는 15개 분기 만에 당기순이익도 흑자로 돌아섰다. 팬오션도 올 1분기부터 3분기까지 3개 분기 연속 영업이익 흑자전환을 기록했다. 현대상선의 경우 영업이익 흑자전환에는 실패했지만 적자 규모를 대폭 줄였고, 3분기에는 당기순이익 흑자전환에 성공했다.

 

반면 글로벌 해운시장이 4대 얼라이언스로 재편되면서 물동량 및 운임 경쟁은 더 치열한 구조로 변했다. 글로벌 해운시장은 최근 2M, O3, G6, CKYHE 등 4대 얼라이언스로 재편됐다.

 

기존에는 'CKYHE', 'G6'가 대표적인 해운 얼라이언스였지만 올 들어 세계 1, 2위 컨테이너 선사인 머스크와 MSC가 합작해 '2M'을 결성하고 CMA CGM, 차이나쉬핑, UASC 등 세 개의 선사가 'O3'를 설립하면서 4강 구도로 시장이 재편됐다. '2M'과 'O3'의 정식 출범은 각각 내년 1월과 3월로 예정돼 있다.

 

이들 4대 얼라이언스는 최근 초대형 컨테이너선을 잇달아 발주하는 등 몸집 키우기에 집중하고 있다. 선박이 클수록 한 번에 적재할 수 있는 컨테이너 수가 많아지고, 최신 선박일수록 연비 또한 높아 연료비 절감 효과도 뛰어나기 때문이다.

 

전형진 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장은 "(4대 얼라이언스를 중심으로) 향후 코스트 리더쉽 확보를 위한 무한경쟁이 전개될 것"이라며 "독립선사 및 초대형선박이 부족한 선사는 사실상 경쟁력을 상실하게 될 것으로 보인다"고 말했다.

 

선사들이 초대형 선박 확보에 열을 올리면서 각 항로별 평균 선박 규모도 증가세를 보이고 있다.

 

세계적인 해운시장 분석기관인 영국 드류어리(Drewry)에 따르면 북미항로와 유럽항로의 올 2분기 선박 평균규모는 각각 6289TEU, 1만203TEU로 지난해 1분기 이후 계속 증가 추세에 있다.

 

내년 4대 얼라이언스의 초대형 선박이 항로에 투입될 경우 북미서안 7472TEU, 북미동안 6346TEU, 유럽 1만2944TEU로 선박 평균 규모도 확대될 것으로 보인다.

 

 

이에 따라 내년 세계 경기 회복으로 인한 컨테이너 물동량 증가에도 선사들 간 경쟁은 더 치열해져 운임 상승은 제한적일 것으로 예상된다. 내년 북미서안의 경우 1.3% 북미동안은 1.8%, 유럽은 1.0% 상승에 그칠 전망이다.

 

이와 함께 초대형컨테이너선 확보 경쟁으로 선복량 증가율도 큰 폭으로 떨어지지는 않을 것으로 예상돼 전체적인 업황 개선은 어려울 것으로 보인다.

 

한국수출입은행 해외경제연구소에 따르면 내년 선복량과 물동량 증가율은 비슷할 것으로 예상된다.

 

벌크선의 경우 내년도 선복량 증가율은 7.5%에 이를 것으로 추정되는 반면 물동량 증가율은 올해와 비슷한 수준인 4% 후반대로 예상돼 시황이 소폭 악화될 것으로 전망된다.

 

컨테이너선은 내년도 선복량 증가율과 물동량 증가율이 6%대로 올해와 비슷한 수준을 보일 것으로 예상된다. 다만, 현재의 선복량 과잉 해소에는 도움이 되지 못하는 수준으로 본격적인 시황 회복까지는 시간이 더 필요해 보인다.

 

 

 

철강은 올 초부터 계속된 철광석, 석탄 등 국제 원재료 가격 하락으로 수익성이 개선될 여지가 생겼지만 수요 감소와 중국산 수입재 공세 강화로 전체적으로는 부진한 한 해를 보냈다. 또 장기간 업황 침체가 이어지면서 포스코(005490)와 현대제철(004020) 등 고로를 보유한 일부 철강사를 제외하고는 실적 하락이 두드러지는 특징을 보였다.

 

경쟁은 한층 치열해졌다. 현대제철이 급격히 몸집을 불리며 철강업 구도가 요동쳤다. 범현대가의 측면 지원으로 안정적인 수요처를 확보하게 된 현대제철은 자동차강판과 특수강 등 여러 분야에서 포스코, 세아그룹 등 기존 선두업체와 직접적 경쟁에 나섰다.

 

이와 함께 중국산 수입재 공세가 올해 국내 철강업계를 관통했다. 중국 경제성장률이 둔화되면서 과잉 생산된 철강 물량이 국내 시장으로 쏟아져 들어왔다. 지난해 10월 중국 국무원이 오는 2018년까지 철강 생산량을 8000만톤 이상 감축하겠다고 발표하는 등 철강 생산 줄이기에 나섰지만 여전히 중국 철강재 수입량은 국내시장을 활보하고 있다. 

 

한국철강협회에 따르면 올 1월부터 11월까지 국내 철강 수입량은 2089만3000톤으로 전년 동기 대비 17.5% 늘었다. 이중 중국산은 1228만3000톤으로 무려 35.7% 급증했다. 이는 중국산 수입량이 정점을 찍었던 2008년에 근접한 수치로, 업계에서는 올해 사상 최고치를 기록할 것으로 예상하고 있다.

 

이 같은 증가세는 전 품목에 걸쳐 진행되고 있다. 중국산 철강재는 올 들어 11월까지 선재, 강관 등 일부 몇 개 품목을 제외하고는 전년 동기 대비 수입량이 증가했다. 최근에는 냉연강판, 아연도강판 등 국내 철강업체들이 고부가 전략 상품으로 밀고 있는 제품들까지 수입 폭이 확대됐다.

 

국내 철강업계의 탈출구였던 고부가 전략 상품 시장까지 중국산의 공세가 심화되고 있는 것이다. 이는 중국 철강업계의 기술이 빠른 속도로 국내 업계를 추격하고 있는 데다, 가격경쟁력이 부각되면서 전방산업의 수요 또한 중국으로 눈을 돌리는 데 기인했다.

 

 

중국산 철강재 수입이 급격하게 늘면서 철강 유통 가격은 하락세를 면치 못했다. 원자재 가격이 하락해 생산비용이 일부 감소하기는 했지만 이보다 유통 가격이 더 큰 폭으로 떨어지면서 수익성 개선에는 도움이 되지 못했다.

 

대표적인 수입품목인 보통강 열연강판의 지난달 평균수입단가는 전년 동기 대비 6.3% 하락한 546달러(57만3000원)로 지난 2012년 3월부터 33개월 연속 하락세를 기록했다.

 

국내 건설, 조선 등 철강 전방산업의 계속된 부진으로 내수는 감소한 반면 중국산의 내수 시장 잠식이 빠른 속도로 진행되면서 국내 철강업체의 실적은 더욱 악화됐다. 고로를 보유한 포스코와 현대제철은 원재료 하락효과와 더불어 고부가 강재 판매를 늘리면서 비교적 선방했지만 동국제강(001230), 동부제철(016380) 등은 적자를 면치 못했다.

 

결국 동국제강은 지난 6월 산업은행과 재무개선 약정을 체결했으며, 재무구조 개선을 위해 내년 1월1일 자회사인 유니온스틸(003640)을 흡수 합병키로 했다.

 

동부제철도 지난 10월 산업은행 등 채권단과 자율협약을 체결했다. 올 초 산업은행이 주도한 동부제철 인천공장(동부인천스틸)과 동부발전당진의 패키지 매각작업이 무산되면서 자금사정이 악화된 탓이다. 이후 동부발전당진은 우여곡절 끝에 SK가스에 매각됐고, 동부제철은 무상감자 등을 거치며 김준기 동부그룹 회장이 경영권을 잃게 됐다.

 

올해는 현대제철의 급부상으로 특수강 시장이 요동치기도 했다. 꾸준히 자동차 수직계열화를 추진해온 모그룹의 방침에 따라 현대제철의 특수강 시장 진출이 가시화됐고, 이에 따라 기존 선두업체인 세아그룹과의 정면대결이 불가피해졌다. 또 특수강의 원재료를 공급했던 포스코에도 부정적 영향이 미쳤다.

 

현대제철은 지난 10월 세아그룹과의 치열한 접전 끝에 동부특수강을 인수했다. 세아를 앞세워 현대제철을 견제하려뎐 포스코의 노림수도 실패했다. 현재 당진제철소 내에 특수강 상공정을 건설하고 있는 현대제철은 동부특수강 인수로 국내 최초 특수강 상·하 공정을 모두 갖추게 됐다. '쇳물부터 자동차까지' 정몽구 회장의 염원은 현실이 됐다.  

 

이에 대응해 포스코는 포스코특수강을 세아그룹에 매각하며 현대제철로의 쏠림 현상을 저지하는 데 주력했다. 동부특수강과 포스코특수강의 매각작업이 완료되면서 국내 특수강 시장은 '세아 대 현대'로 재편됐다. 양사의 경쟁은 현대제철 특수강공장이 본격적인 가동을 시작하는 오는 2016년 더욱 가속화될 예정이다.

 

내년에는 원재료 가격 하락세가 지속되는 가운데 철강 수급이 다소나마 개선될 것이란 전망이 우세하다. 올해로 포스코와 현대제철의 증설 작업이 완료됐고, 동부제철이 열연 생산을 중단하면서 철강 수급 상황이 나아질 것이란 분석이다.

 

산업연구원에 따르면 올해 국내 철강생산량은 총 7425만3000톤으로 전년 대비 7.4% 증가했지만, 내년에는 7586만4000톤으로 올해 대비 2.2% 증가에 그칠 전망이다.

 

전방산업 회복에 따른 철강재 수요도 늘 것으로 보인다. KB금융그룹에 따르면 내년 건설용 철강재 수요는 4.0%, 자동차 수요는 3.0%, 조선 수요는 11.4% 증가하는 등 국내 철강 수요 증가율이 4.6%에 달할 것으로 예상된다.

 

특히 조선업의 경우 지난해 수주한 물량의 건조작업이 내년부터 시작돼 후판 수요를 견인할 것으로 전망됐다.

 

특히 내년에는 한국 철강업계를 괴롭혀왔던 중국 철강 생산량이 둔화될 것으로 예상된다. 수급 불균형이 주범인 중국이 공급량을 조정하면서 점차 수급이 안정화될 전망이다. 중국 내 건설, 소비, 정부 투자 등 철강 수요의 3대 축의 성장성이 둔화되고 있고, 중국 정부 당국의 철강 감산 의지가 실제 생산량 감소로 나타나기 시작할 것이란 분석이다.

 

지난해 중국 조강 생산량은 전년 대비 9.3% 증가했지만 올해 들어서는 1분기 4.9%, 2분기 5.7%, 3분기 3.9%로 증가세가 꺾이는 양상이다. 중국 철강 생산에서 가장 큰 비중을 차지하는 허베이(비중 22%) 지방의 경우에도 생산 증가율이 1분기 2.7%, 2분기 1.7%, 3분기 1.6%로 점차 낮아지고 있다.