[뉴스토마토 신상윤 기자] 한국 해운업계가 한진해운 파산 1년이 지나도록 회복이 요원하다. 현대상선은 7년째 적자의 늪을 빠져나오지 못했다. 반면 머스크라인 등 글로벌 해운사들은 흑자 전환하며 경쟁력을 강화하고 있어 대조된다. 

 

한진해운은 지난해 2월17일 서울중앙지방법원의 선고로 파산했다. 정부가 해운업 구조조정을 강행하면서 개별 기업의 부실을 해결하는 데 초점이 맞춰진 결과다. 1년여가 지난 지금 국내 해운업계도 동반 몰락하며 글로벌 시장에서 경쟁력을 잃고 있다. 현대상선은 7년째 적자를 벗어나지 못했다. 지난 13일 현대상선은 지난해 연결기준 영업손실 4068억원을 기록했다고 발표했다. 전년 대비 영업손실 규모는 51.2% 개선됐지만, 지난 2011년 이후 적자 경영을 하고 있다.

 

업황은 개선되고 있다는 게 업계 중론이다. 지난해 국내 컨테이너 물동량은 2742만1000TEU(6m 길이 컨테이너 1개)를 기록했다. 전년 대비 5.4% 증가했다. 같은 기간 중국과 미국, 일본 등 수출입 컨테이너 물동량도 5.6% 늘어났다. 컨테이너 운임도 회복세다. 지난해 상해발운임지수(SCFI)는 평균 826.91달러로, 전년 650.12달러 대비 170달러 이상 상승했다.

 

 

이 같은 업황 개선에 글로벌 해운사들의 경영실적은 흑자로 전환했다. 덴마크의 머스크라인은 지난해 영업이익 7억4400만달러를 기록하며 1년 만에 흑자로 돌아섰다. 프랑스의 CMA-CGM도 지난해 3분기까지 12억9000만달러를 기록했다. 전년 대비 흑자 전환했다. 일본 선사들도 지난해 3분기 누적기준 영업이익은 NYK 248억엔, MOL 243억엔, K-LINE 71억엔 등을 기록하며 적자를 벗어났다. 

 

컨테이너 해운사들의 경쟁력 중 하나인 선복량 차이도 벌어지고 있다. 프랑스 해운분석업체 알파라이너(Alphaliner)에 따르면, 이달 기준 머스크라인의 선복량은 424만TEU로 글로벌 시장의 19.5%의 점유율을 차지했다. 다음으로 MSC 319만TEU(14.7%), CMA-CGM 252만TEU(11.6%), COSCO 185만TEU(8.5%), Hapag-Lloyd 154만TEU(7.1%), Evergreen 107만TEU(4.9%), OOCL 70만TEU(3.2%) 등이 뒤따르고 있다. 국적 해운사인 현대상선은 34만TEU(1.6%), SM상선은 5만TEU(0.2%)에 그친다.

 

현대상선은 올해 컨테이너 선박 20척가량을 발주할 계획으로 알려졌다. 올해 7월 출범하는 한국해양진흥공사가 선박 건조에 필요한 자금 등을 지원할 것으로 전망된다. 그러나 지난해 말 기준 글로벌 해운업계 발주잔량이 128만TEU(60척)에 달하는 등 공급과잉 문제는 계속될 것으로 보인다. 현대상선이 선복량 확대를 위해 선박 발주를 하더라도 기존 선사들의 선복량 확대 속도를 따라가기 힘들다는 게 업계 중론이다.

 

업계 관계자는 "글로벌 해운사들도 공급과잉 문제 때문에 컨테이너선 인도 연기를 검토하고 있다"며 "현대상선은 2020년 글로벌 해운동맹에 참여하기 위해선 선박 발주가 필수적이지만 물동량 확보 등은 또 다른 숙제로 남을 것"이라고 말했다.

 

신상윤 기자 newman@etomato.com