[뉴스토마토 이성빈 기자] "마냥 비싼 선박을 수주하는 것이 좋은 게 아니다. 인력 투입을 통해 최대 효율을 낼 수 있는 전략 선종에 집중해야 한다."
글로벌 1위 조선업체
현대중공업(009540)의 수주 철학은 확실하다. 경쟁우위에 설 수 있는 선종에 집중함으로써 최단기간 공정에 최대의 마진율을 올린다는 것이다.
17일 현대중공업에 따르면 전략선종인 컨테이너선의 국산화 최대적용가능 비율은 98.7% 수준이다.
현대중공업의 이같은 강점은 다양한 선종 건조 경험을 통한 공정 노하우, 소재가공의 일관생산 체제, 협력업체와의 꾸준한 공동 기술개발 노력 등에 힘입은 바 크다.
현대중공업 관계자는 "선주의 요청에 따라 외부자재 적용범위가 조금씩 달라질 수가 있기 때문에 국산화율이 때마다 약간의 차이는 날 수 있지만, 평균 국산제품 실탑재율은 92% 수준"이라며 "LNG선박 등 현대중공업이 건조하는 대부분의 선박들도 90% 수준"이라고 말했다.
부품의 국산화율이 높고 그에 따라 공정기간이 단축될수록 기업에게 돌아가는 마진율이 높은 것은 당연하다. 현대중공업이 컨테이너선을 자연스럽게 전략선종으로 선택하게 된 이유다.
현대중공업의 경우 LNG운반선의 척당 건조기간은 2년이 소요되는 반면 컨테이너선은 1년이면 완료된다.
따라서 지속적으로 고정된 인력이 투입되고 그에 대한 인건비가 지출돼야만 하는 조선업체 입장에서는 상대적으로 도크를 장시간 가동해야하는 LNG선 1척보다는 같은 기간에 컨테이너선 2척을 만들어 내는 것이 마진율이 훨씬 높아진다는 계산이 나온다.
이성호 한국조선협회 기술부 차장은 "국산화율이 높으면 국내에서 생산된 협력업체의 제품이 많이 탑재됨으로써 이전에 지출되던 물류비용 등 직간접 비용을 필요로 하지 않게 돼 조선소의 마진율도 높아지게 된다"고 설명했다.
현대중공업은 올해 들어 아직까지 컨테이너선 수주를 개시하지 못했지만 컨테이너선은 그간 현대중공업의 효자 노릇을 톡톡히 해왔다.
현대중공업이 지난 2006년 수주한 114척의 선박 중 32척(28%)이 컨테이너선이었으며 2007년에는 144척 중 86척(60%)이 컨테이너선이었다. 2008년에는 107척 중 35척(35%)을 차지했다.
현대중공업 관계자는 "국산화에 도달하지 못한 나머지 부품은 이미 국제표준이 된 운영장비 부분이라 수입에 의존할 수 밖에 없다"며 "조만간 해외선사의 컨테이너선 발주가 시작되면 본격적인 수주가 기대된다"고 밝혔다.