[뉴스토마토 황준익 기자] 전기차는 하이브리드를 밀어내고 '친환경차 대세'가 됐습니다. '전기차=친환경, 내연기관차=환경오염'이라는 이분법도 자리 잡고 있습니다. 하지만 급성장한 전기차 시대는 충전 인프라 부족, 화재 발생, 전기료 인상 등 암초를 만났습니다.

 

무엇보다 전기차의 가장 강력한 존재가치인 '친환경'이 흔들리고 있습니다. 전기차 및 충전 전력 생산 과정이 친환경과 거리가 멀기 때문입니다.

 

 

19일 한국전력공사에 따르면 2022년 기준 국내 에너지원별 발전량은 석탄 비중이 32.5%로 가장 높습니다. 이어 원자력 29.6%, LNG 27.5% 순으로 신재생은 8.9%에 그쳤습니다.

 

전기차는 화석연료로 움직이지 않기 때문에 '배출가스 제로(0)'입니다. 다만 이는 주행 단계에만 해당됩니다.

 

전기차를 생산하고 운행하는 과정에서 석탄이나 석유와 같은 화석연료를 사용하기 때문에 환경오염을 일으키죠. 전기차를 두고 '100% 친환경'이라고 하지 않는 이유입니다. 게다가 러시아의 우크라이나 침공 여파로 발생한 천연가스 대란에 유럽 국가를 중심으로 석탄 발전 의존도가 높아지고 있습니다.

 

화석연료를 통해 전기차와 충전용 전기까지 만든다면 친환경 의미는 더욱 퇴색될 수밖에 없죠. 여기에 배터리 생산·폐기하는 과정을 포함하면 탄소 배출량이 내연기관차 못지않다는 지적도 나옵니다.

 

실제 포스코경영연구원에 따르면 전기차 1대 생산시 발생하는 탄소 배출량은 17톤입니다. 이중 5.3톤이 배터리 생산 과정에서, 5.7톤이 차체 생산과정에서만 나옵니다. 연료나 전기 사용에는 6톤이 발생합니다.

 

전기차 배터리인 리튬이온전지의 원자재 코발트, 리튬 등을 채취하고 제련할 때 유해물질이 나와 환경이 파괴된다는 지적도 있습니다. 배터리를 제조하는 공장이 화석연료로 돌아가는 경우에도 탄소가 배출됩니다.

 

 

반면 내연기관차는 탄소 배출량이 38.7톤입니다. 차체 생산이나 연료 사용에서는 약 7톤씩을 배출합니다. 운행 중 배출은 24.8톤입니다. 결국 전기차는 차체 생산, 배터리 채굴·가공과 운송·재활용 과정에서 내연기관차 절반 수준의 탄소를 내뿜는 것입니다.

 

또 한국전력에 따르면 전기차의 연료로 사용되는 전기는 국내에서 1kwh 생산시 이산화탄소가 424g 발생됩니다. 따라서 전비 kwh당 5km 전기차의 경우 1km 주행시 84.8g의 탄소를 배출하는 것입니다. 이는 준중형차가 1km를 주행할 때 106g의 탄소를 배출하는 것과 큰 차이가 없습니다.

 

친환경이라 알려진 전기차지만 주행에 필요한 전기의 생산과정이나 차량 제작 등에서 여전히 탄소가 배출되고 있는 것이죠. 자동차업계는 전기차 전비 개선을 통해 1회 충전 주행거리를 늘리지 않고 배터리 용량만을 늘려서 주행거리를 높여왔습니다.

 

따라서 배터리의 더 큰 용량보다는 같은 양의 전기로 얼마나 더 길게 주행할 수 있느냐(전비)가 중요해지고 있습니다. 전기차가 진정한 무공해가 되기 위해선 신재생에너지 등을 이용한 친환경 발전과 배터리 효율성의 극대화를 통해 탄소배출량을 줄여야 한다는 지적이 나옵니다.

 

또 자동차의 원료에서부터 운송, 폐차까지 전 과정에서 발생하는 온실가스를 평가하는 자동차 전과정평가(LCA) 제도 도입 필요성도 제기됩니다. 이에 정부는 2027년까지 '배터리 제조→전기차 운행·폐차→사용후 배터리 유통→재제조·재사용·재활용'에 이르는 배터리 생애 전 주기의 정보를 관리하고 공유하는 시스템을 구축할 계획입니다.

 

김필수 대림대 미래자동차학과 교수는 "전기차가 탄생하기까지 생각 이상으로 이산화탄소나 각종 오염물질 발생이 많다"며 "전기차 무게를 낮추고 에너지 밀도를 높여서 주행거리를 늘리고 친환경 에너지 사용 등 총체적인 기술 개발이 이뤄져야 한다"고 말했습니다.

 

일각에선 현재 전기차만이 탄소중립의 절대적 방안이라 단정하기 어렵다고 지적합니다.

 

노경완 한국에너지공단 팀장은 "전기차는 효율을 보다 높여야 하고 하이브리드차와 보조를 맞춰가며 탄소중립을 달성해야 한다"고 말했습니다.

 

황준익 기자 plusik@etomato.com