[뉴스토마토 최유라 기자] 지난 2014년 48억달러의 쇄빙LNG(액화천연가스)선 수주 잭팟을 터트렸던 대우조선해양(042660)이 또 한번의 수주전에서 승리를 노린다. 발주 가뭄으로 올해 수주량이 7척에 그치면서 어느때 보다도 쇄빙LNG선 수주가 절실하다.   

 

7일 조선업계 및 외신 보도 등을 종합하면 러시아 국영에너지사 노바텍(Novatek)이 야말 LNG 프로젝트 후속으로 추진 중인 아틱(Arctic) LNG2 프로젝트를 위해 쇄빙LNG선 발주를 앞두고 있다. 쇄빙LNG선은 얼음을 깨고 나가며 운항하는 가스운반선이다. 발주 규모는 총 12척(확정분 6척+4척+2척)이며 선가는 총 40억달러로 전해졌다. 

 

시베리아 기단(Gydan) 반도에 위치한 아틱 LNG2 가스전은 2022년부터 연간 2000만톤의 LNG를 생산하기 위해 개발되고 있다. 육지에 건설된 야말 가스전과 달리 GBS(중력기초구조물, gravity based structures)를 기반으로 한다. 

 

업계에선 국내 조선사인 대우조선해양이 수주할 가능성이 높다고 점치고 있다. 대우조선은 앞서 2014년 노바텍의 야말 프로젝트를 통해 15척을 수주한 바 있기 때문이다. 당시 발주 규모는 15척으로 척당 선가는 3억2000만달러(총 48억달러)였다. 

 

이 선박들은 러시아 사베타항에서 북극항로를 통해 아시아와 북유럽 지역에 LNG를 운송 중이다. 

 

특히 대우조선이 건조한 쇄빙LNG선은 기존 방식 대비 운송기간을 크게 앞당기며 북극항로 발전에 기여하고 있다. 지난 5월에는 러시아 사베타항을 출발해 오브만, 카라해를 거쳐 단 12일만에 북극항로 동쪽의 베링해협에 도착했다. 

 

지난달 말에는 노바텍이 야말 프로젝트를 통해 생산한 LNG를, 대우조선이 건조한 쇄빙LNG선에 선적해 일본에 수송했다. 야말 프로젝트로 생산한 LNG가 일본에 하역된 것은 이번이 처음이다. . 

 

무엇보다 대우조선의 수주 가능성이 높게 점쳐지는 것은 유일하게 쇄빙LNG선 건조 실적을 보유했기 때문이다. 국내 조선사 중에는 쇄빙LNG선 건조 경험은 대우조선이 유일한데, 화물도 안정적으로 공급하는데 성공하면서 기술력을 입증했다. 

 

대우조선이 건조한 선박은 북극해 얼음을 직접 깨고 나갈 수 있도록 선수와 선미에 일반 선박 강판보다 3배 두꺼운 70㎜ 두께의 초고강도 특수강판을 사용했다. 영하 52도의 극한 환경에서도 최대 2.1미터 두께의 얼음을 깨며 LNG를 운반할 수 있다. 또 전후 양방향 쇄빙 운항이 가능하도록 360도 회전할 수 있는 프로펠러를 달기도 했다. 

 

일각에서 코로나19 사태로 아틱 프로젝트가 지연될 것이란 우려도 제기됐으나 노바텍은 차질이 없다는 입장이다. 노바텍은 최근 가스전 공사가 20% 가량 완료된 상태로 2022년 말 생산 계획대로 진행되고 있다고 밝힌 바 있다. 

 

대우조선도 올해 수주 실적이 저조한 만큼 이번 프로젝트에 사활을 걸어야 한다. 현재까지 셔틀탱커 2척, 초대형 원유운반선(VLCC) 2척에 LNG-바지(액화천연가스 저장 및 환적설비) 2척, LNG-FSRU(액화천연가스 부유식 저장 재기화 설비) 1척 등 총 7척(15억3000만달러)을 수주하며 연간 목표치 72억1000만달러의 21.2%를 채우는데 그쳤다. 

 

이런 가운데 중국의 후동중화조선도 수주전에 참여한 것으로 알려졌다. 중국 국영선사 코스코쉬핑과 일본 MOL은 용선 파트너로 아틱 프로젝트에 참여하고 있다. 중국 해운사가 참여한 만큼 발주 물량 중 일부가 중국으로 넘어갈 수 있다. 업계 관계자는 "대우조선해양은 유일하게 건조실적으로 가지고 있어 수주 가능성이 가장 높다"면서도 "카타르 LNG선 프로젝트처럼 물량 중 일부는 중국이 수주할 것으로 보인다"고 설명했다. 

 

대우조선해양 관계자는 "현재 노바텍과 협의 중"이라며 "구체적인 발주 규모에 대해서는 알수 없다"고 말했다. 

 

최유라 기자 cyoora17@etomato.com