[뉴스토마토 김지영 기자] 글로벌 해운사들이 올해 선박과 물류 사업 확대에 막대한 자금을 쏟아부으면서 우리나라 업체들도 대비가 시급하다는 목소리가 커진다. 다만 유럽 선진국 선사들과 비교해 우리 선사들의 몸집이 턱없이 작은 만큼 디지털 전환 같은 보다 현실적인 해결책부터 실천해야 한다는 지적이다.

 

19일 해운업계에 따르면 국내 1위 컨테이너선사 HMM은 지난해 1만3000TEU(6m 길이 컨테이너 1개)급 컨테이너선 12척을 발주해 총 15만6000TEU 선복량(선박에 실을 수 있는 화물의 양)을 추가 확보하게 됐다.

 

HMM이 2020년부터 지난해까지 초대형 컨테이너선 20척을 이미 선제적으로 주문했고, 세계 시장 점유율이 3.3%에 불과하다는 점을 고려하면 12척 추가 발주는 적은 규모는 아니다. 다만 경쟁국들의 선박 투자와 비교하면 많진 않다. 전국경제인연합회에 따르면 지난해 1~8월 기준 글로벌 해운사 컨테이너선 발주량은 △덴마크 머스크 17만TEU △스위스 MSC 90만TEU △프랑스 CMA CGM 52만TEU △중국 코스코 58만TEU △독일 하팍로이드 41만TEU 규모다.

 

 

글로벌 선사들은 선복 추가 확보뿐 아니라 종합물류기업으로 도약을 위한 인수·합병(M&A)도 꾸준히 추진 중이다. 이처럼 해운 공룡들이 몸집 불리기에 더욱 박차를 가하면서 HMM을 비롯한 한국 선사들이 설 자리가 더욱 좁아지는 것 아니냐는 우려가 커진다.

 

HMM의 경우 산업은행 등 채권단 관리 아래 있어 글로벌 선사들처럼 선박과 물류 M&A에 자금을 투자

하긴 쉽지 않은 상황이다.  업계 관계자는 "HMM이 세계 8위라고는 하지만 거대 해운사들과 비교하면 규모가 턱없이 작다"며 "해운 공룡들의 공급망 장악 전략이 HMM에게도 효과적인지도 고민해볼 필요가 있다"고 말했다.

 

이에 따라 전문가들은 우리 선사들의 우선 미래 불확실성에 대한 리스크 관리 능력을 민·관협력을 통해 키워야 한다는 지적이다. 

 

아울러 유럽 해운 강국과 규모의 차이가 큰 만큼 우리나라 선사는 디지털 전환을 가속해 인력 부족 등의 문제를 극복해야 한다는 주장이다. 한철환 동서대학교 국제물류학과 교수는 "자율운항 선박과 스마트 항만을 연계한 플랫폼을 구축하면 선박 운항과 항만 운영 최적화를 도모할 수 있다"며 "이를 통해 보험과 금융 등과 연계한 새로운 사업 모델을 창출할 수도 있다"고 말했다.

 

업계 관계자는 "보수적인 해운 시장을 변화 시켜 디지털화하기 위해서는 정부의 역할이 중요하다"며 "특히 중소 해운사의 경우 정부의 투자 없이는 도태될 수밖에 없는 상황"이라고 말했다. 이어 "해운업이 망하면 국내 수출업계가 혼란에 빠지는 만큼 장기적인 관점의 정책 지원이 중요하다"고 덧붙였다.

 

김지영 기자 wldud91422@etomato.com