[뉴스토마토 이승재 기자] 과거 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 특수에 따른 호황기 시절 발주했던 컨테이너선 인도량이 내달부터 더 늘어날 전망입니다. 컨테이너선 해상운임 추락이 계속되고 있는 가운데 컨테이너선 주력 해운사들의 적자폭은 더 커질 것이란 관측입니다.

 

7일 글로벌해운리서치 전문기관 MSI에 따르면 올해 2분기 신규 컨테이너선 인도량은 71만7900TEU(1TEU는 길이 6m 컨테이너 1개)에 달할 것으로 분석했습니다. 이는 이번 1분기(1~3월) 대비 62% 증가한 수치입니다.

 

인도될 컨테이너 선종별로는 2만3000~2만4000TEU급의 메가막스가 23%, 1만3000~1만5000ETU급의 네오파나막스가 60%로 대형 컨테이너선 인도량이 80%를 넘었습니다. 7000TEU 이상의 기타 주력선박은 17%에 해당합니다.

 

이처럼 컨테이너선 인도량은 2분기에 더 증가해 공급은 더 높아질 전망입니다. 문제는 물동량(수요) 감소로 컨테이너선 해상운임이 지속 추락하고 있어 1분기 실적보다 2분기에 타격이 더 커질 것이란 분석입니다.

 

지난 3일 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 931포인트(p)를 기록하면서 지난주(946.68p)대비 1.65% 하락했습니다. 지난달 10일 995.16p로 2년 8개월만에 1000선이 깨진 뒤 3주 연속(△2월17일 974.66p △2월24일 946.68p) 추락하고 있는 상황입니다.

 

고물가와 금리인상에 따른 글로벌 경기침체로 물동량이 감소했기 때문입니다. 통상적으로 해운사들은 SCFI 1000선을 손익분기점으로 여기고 있습니다. 따라서 1000선 붕괴는 적자 운항을 의미합니다. 

 

해운업체들은 컨테이너선 폐선량을 늘려 늘어나는 공급을 조절할 전략입니다. 지난 2,3년 간 운임 강세로 당초 해체될 선박이 운항에 사용됐기 때문입니다. 진작 폐선돼야 할 선박이 올해부터 한꺼번에 처분될 예정입니다. 이어 한경규제를 고려한 조기폐선량이 더해져 기존 선대의 5% 감소효과가 있을 전망입니다.

  

또 다른 공급완화 방식은 감속운항입니다. 감속운항은 기존 선박들의 운항속도를 줄여 글로벌 환경규제에 대응할 수 있습니다. 추가로 기존 항로에 들어가는 선박수가 늘어 공급을 줄이는 효과가 있습니다. 업계에서는 효율적인 방법으로 꼽힙니다.

 

다만, 공급 속도가 너무 빨라 수급을 맞추는데는 무리가 있다는 의견입니다. 올해 2분기를 지나 내년 하반기까지 컨테이너선 인도량이 점차 늘어날 것이란 전망이 나오기 때문입니다. MSI는 올해 3분기 컨테이너선 인도량이 76만4800TEU로 이번 2분기 보다 6.5% 더 늘어날 것으로 분석했습니다.

 

이승재 기자 tmdwo3285@etomato.com