[뉴스토마토 최승근기자] 최근 해운업 지원을 위한 정부 정책이 잇따라 발표되면서 업계가 환영의 목소리를 내고 있다.

 

장기간 업황 침체로 인해 유동성 부족에 시달리는 해운사들을 위해 회사채 신속인수제와 톤세제가 연장됐고, 부산에 조선과 해양플랜트, 해운, 기자재 등 조선·해운산업을 지원할 해양금융종합센터도 새롭게 문을 열었다. 하지만 해운사들의 어려움을 해결해 줄 근본책 마련이 부족하다는 점에서는 아쉽다는 반응이다.

 

8일 해운업계에 따르면 지난 2일 기획재정부가 제출한 조세특례제한법 일부개정안이 국회 본회의를 통과해 해운기업에 대한 톤세의 일몰시한이 2019년 말까지 연장됐다.

 

톤세제는 해운사에 실제 영업이익이 아닌 운항선박의 톤수와 운항일수를 기준으로 법인세를 부과하는 제도로 일반 법인세에 비해 실효세율이 낮다.

 

해운사들은 톤세제 적용으로 절감한 비용을 새로운 선박 마련을 위한 자금으로 주로 활용하는데 때문에 톤세제는 국내 해운업뿐만 아니라 조선업 지원 효과도 발생한다.

 

한국해양수산개발원에 따르면 국내 해운사들은 지난 2005년부터 2012년까지 톤세제를 통해 총 1조6887억원의 법인세 비용을 절감했다. 톤세제가 종료될 경우 국적 선사의 해외 이동으로 연간 25조4198억원의 매출액 감소와 7389명의 고용상실 효과가 나타날 것이란 분석이다.

 

이와 함께 차환발행심사위원회(이하 차심위)는 최근 회사채 신속인수를 1년 연장하기로 결정했다. 다만 1년 연장하는 대신 기업이 부담해야 하는 상환율은 기존 20%에서 30~40%로 수준으로 높아질 것으로 예상된다.

 

회사채 신속인수제도는 일시적으로 유동성 위기를 겪고 있는 회사가 만기 도래한 채권을 갚아야할 때 20%만 자체 상환하면 나머지 80%는 산업은행 등 차심위 소속 금융사가 인수하는 구조다. 대형 선사 중에서는 한진해운(117930)과 현대상선(011200)이 회사채 신속인수제를 이용하고 있다.

 

지난달 10일에는 부산에 ‘해양금융종합센터’가 정식으로 문을 열었다. 센터는 조선·해양플랜트·해운·기자재 등 종합 해양금융 공동지원을 목표로 수은·무보·산은의 해양금융 조직과 전문인력 77명으로 꾸려졌다.

 

해양금융종합센터는 선박금융을 통해 해운사들이 새로운 선박을 확보하는 데 도움을 주는 역할을 한다. 해운사들의 가격경쟁력이 새로운 선박 확보에서 시작된다는 점에서 해양금융종합센터의 역할이 막중하다.

 

앞서 9월에는 현대중공업과 컨테이너선 8척을 구매 계약한 그리스 오션벌크 컨테이너사에 3억4000만달러의 선박금융을 최초 공동지원하기로 했다.

 

한편 일각에서는 이 정도로는 업계의 갈증을 해결할 수 없다는 주장을 내놓고 있다. 최근 정부의 지원책 대부분이 기존 제도를 연장하는 것에 불과해 근본적인 해결책이 될 수 없다는 설명이다.

 

이들에 따르면 1년 연장된 회사채 신속인수제도의 경우 지원조건이 까다로워 규모가 큰 대형선사 몇 군데만 혜택을 받을 수 있다.

 

선박 도입을 위해 대규모 차입금을 들여와야 하는 해운사들로서는 ▲신용등급 BB- 이상 ▲부채비율 650% 이하 등 회사채 신속인수제 신청요건을 충족할 수 없어 신청조차 할 수 없는 곳이 수두룩한 상황이다. 제도의 취지는 좋지만 업계의 특성을 고려하지 않아 도움이 절실한 중소선사들에게는 ‘그림의 떡’이라는 것이다.

 

해운보증기구 출자금 문제도 해결해야 할 과제다.

 

해운보증기구는 수출입은행·산업은행이서 600억원, 정부 500억원, 민간 출자 500억원 등 총 1600억원 규모로 내년 상반기 출범을 앞두고 있다. 문제는 해운사들이 부담해야 할 500억원이다.

 

당장 운영자금 조달에 어려움을 겪는 해운사들이 부담하기에는 금액이 너무 크다는 것이다.

 

아울러 정부의 당초 지원금액이 1000억원에서 500억원으로 감소한 만큼 민간출자 규모도 줄여야 한다는 주장도 나오고 있다.

 

업계 관계자는 “대형 선사들도 재무구조개선에 주력하고 있는 가운데 일부를 제외하고 대부분의 중소선사들은 유동성 위기를 겪고 있다”며 “해운보증기구가 출범하면 도움은 되겠지만 당장 출자금을 부담할 여력이 없다”고 말했다.