[뉴스토마토 조재훈 기자] "죽어가는 엔트리급(경차) 시장을 부흥시킨다는 목표를 가지고 심혈을 기울여 만들었습니다. 큰 호응을 얻고 있는 디자인 외에도 편의성, 안전성 등 캐스퍼에 담긴 내재적 가치에 관심을 가져주셨으면 좋겠습니다."

 

김종철 현대차(005380) 경형총괄1PM 책임연구원은 24일 <뉴스토마토>와의 인터뷰에서 차량의 대형화 물결 속에서도 개발역량을 집중해 캐스퍼의 슬로건대로 ‘새로운 케이스’를 탄생시킬 수 있었다고 강조했다.

 

지난 2012년 연간 기준 20만대에 육박했던 국내 경차 판매량은 지난해 9만7000여대로 절반 수준으로 떨어졌다. 이같은 경차 시장의 침체기에서 캐스퍼의 활약상은 단연코 눈에 띈다. 캐스퍼는 사전계약 2주간 2만대가 넘는 계약 건수를 기록했다.

 

캐스퍼는 '광주형 일자리' 사업으로 탄생한 현대차의 첫 경형 SUV다. 해당 차량은 현대차가 2002년 아토스 단종 이후 19년 만에 선보이는 경차다. 문재인 대통령이 직접 인터넷을 통해 캐스퍼를 예약해 화제가 되기도 했다. 현대차가 국내 시장에서 처음으로 100% 비대면 판매에 나선 첫 차량이기도 하다.

 

김 책임연구원은 캐스퍼가 경차 시장의 ‘퍼플오션 개척자’ 역할을 톡톡해 수행할 것이라고 내다봤다. 그는 기존 레드오션으로 꼽히는 내연차 시장에서 발상의 전환을 통해 새로운 가치를 담아냈다고 설명했다. 다음은 김종철 연구원과의 일문일답이다.

 

 

 

엔트리급 시장이 과거보다 축소되면서 성공에 대한 가능성을 두고 그간 사내에서 많은 논의가 있어왔다. 회사 내부에서 라인업간의 충돌을 최소화해야 한다는 미션을 부여받은 상태에서 죽어가는 엔트리급 시장을 부흥시키는 역할을 수행해야한다는 목표를 가지고 달려왔다. 결국 현재 고객들의 호응에 감사하고 기쁘다. 캐스퍼는 애초에 계획될 때 국내 시장이 타깃이었다. ‘국내 고객이 곧 캐스퍼의 구매자’란 생각으로 오롯이 국내에 포커싱했다. 국내 고객은 특히 섬세하고 까다롭고 까칠하고 굉장히 수준도 높다. 엔트리급이라고 해서 저가형내지는 치프(cheap)한 것은 통하지 않는 시장으로 보고 고객의 눈높이를 맞추는데 집중했다. 엔지니어, 상품, 기획, 영업 등 많은 인력이 동원됐으며 엔트리급이지만 엔트리답지 않은 옷을 입혔다. 현대차가 그동안 다른 차급은 많이 냈지만 엔트리급 차량은 출시하지 않았었다. ‘현대차가 못만들어서 안내는 것은 아니다’라는 것을 이번 기회에 확실하게 보여주고 싶었다.

 

 

최근 나오는 평가들도 그렇고 여기저기 나무랄데가 없다고 생각한다. 기술적으로 엔트리급 차량은 디자인단계부터 어렵다. 후석 도어의 볼륨감을 살리기 위해 차량 문 손잡이를 위쪽으로 옮겼고 강인해보이지 않다는 지적을 불식시키려고 외부에 볼륨감을 살렸다. 또 후방램프도 테일게이트 상단으로 올려 트렁크 공간 확보에 심혈을 기울였다. 법규상 차량 테일게이트를 오픈할 때 후방에서 오는 차량 또는 사람들이 쉽게 앞에 차량이 정차상태라는 것을 인지해야하기 때문에 별도의 스탑 램프가 필요하다. 따라서 후면 범퍼에 스탑 램프를 따로 달아주는 수고로움도 감수했다. 램프도 분리시키지 않고 좌우로 길게 일체형으로 디자인했다. 이같은 배치는 엔트리 차급에서는 구현하기 어렵다. 엔트리급 답지 않은 넓은 차량 내부도 장점이다. ‘비좁은 5인승 보다는 4인승’으로 만들었다. 사회적 트렌드를 고려할 때 4인승 엔트리 차량도 충분한 경쟁력을 가질 수 있다고 판단했기 때문이다, 5인승 차량으로 개발할 경우 사람이 앉을 수 있도록 허용되는 최소 폭의 시트 쿠션을 개발해야 하는 점, 좌석마다 시트벨트 버클을 설치해야 하는 점 등으로 인해 후석 승객의 착좌감에 영향을 줄 수 있어 4인승으로 착좌 상품성을 극대화하여 개발했다. 실제로 190cm가 넘는 알버트 비어만 사장도 후석에 착석해보고 만족해하셨다.

 

 

무엇보다 안전성이다. 엔트리급 최초로 센터 에어백 운전석과 조수석 사이에 에어백을 추가했다. 최근 교통사고에서 사람 간 충돌로 다치는 일이 늘어나고 있어서다. 안전성을 높이는 부분에 대해서는 타협하지 않았다. 또 엔트리급 차량이 안전에 취약할 것이라는 생각을 불식시키기 위해 전 트림에 지능형 안전기술을 적용했다. 전방 충돌방지 보조(FCA), 차로 이탈방지 보조(LKA), 차로 유지 보조(LFA), 운전자 주의 경고(DAW) 등이 기본으로 탑재됐다. 또 판넬형 도어를 꼽을 수 있다. 일단 엔트리급 차종은 차체가 작다보니 바깥에서 봤을 때 강해보이지 않다는 인식이 있는데 이런 부분을 불식시키려고 판넬형 도어를 국내 최초로 도입했다. 어려운 구조와 콘셉트이지만 새로운 시도였다. 이는 엔트리급 차종의 재료비로 개발할 수 있는 영역이 아니였다. 하지만 작은차에서 단단함을 구현할 수 있는 방법이 판넬형 도어밖에 없다고 생각해 포기할 수 없었다. 프론트와 리어 도어가 맞닿는 부위가 벨트라인 상부가 연장해서 매칭되도록 개발된 차종은 극히 드물다. 도어 전체 크기가 굉장히 커지고, 부품 성형성·변형 등 생산·품질 측면에서 강건한 구조가 요구되기 때문이다. 캐스퍼는 강건한 품질이 요구되는 판넬형 도어를 적용해 외관에서 오는 강인한 이미지를 고객 가치로 제공하고자 했다.

 

 

 

우선 엔트리급은 제원에 한계가 있다. 패키징, 성능, 설계 및 디자인 등 제한된 제원 내에서 성능과 상품성을 전부 갖추려면 엔지니어의 모든 역량이 총동원돼야한다. 연구원 500명을 비롯해 제조, 품질, 협력사까지 다양한 영역의 종사자들이 합심해 만든 '작품'이다. 모든 차가 그렇겠지만 엔트리급은 만만치가 않았다. 작은 공간 안에 모든 것을 충족시킨다는 것 자체가 힘들었다. 하지만 이뤄냈다. 보닛만 열어봐도 캐스퍼 기술 역량을 확인할 수 있다. 일례로 다른 차량들의 워셔 탱크는 보닛을 열었을 때 먼저 눈에 들어온다. 하지만 캐스퍼의 경우 워셔 탱크가 맨 아래 공간에 배치됐고 주입구는 길고 구불구불하게 만들어져있다. 촘촘하게 구성된 엔진룸 내 각종 부품 사이로 주입구를 빼내기 위해서다. 집적 기술의 총집합체다. 기획 단계에서 엔트리급 수요를 '퍼플오션'화 하는 것을 목표로 잡았다. 사업계획도 그랬다. 현재 그런 초석을 충분히 마련하고 있는것 같아 나름대로 자부심을 느낀다. 고객들의 니즈를 충분히 반영해서 만들었으며 좋은 평도 있고 나쁜 평도 나오는 것을 알고 있다. 감사드리고 더 열심히 하겠다.

 

 

모든 브랜드가 차량 디자인에 유지되는 부분, 루틴이 있다. 현재까지 고객들의 반응이 너무 좋아서 손을 대야할지부터가 고민된다. 다만 그동안 봤던 것은 인기있던 모델이 디자인을 변경하거나 바꿨다가 판매가 줄고 상황이 나빠지는 케이스를 많이 봤다. 아직까지 변경에 대해 계획된 것은 없으며 고객 니즈를 반영해서 마케팅쪽이나 유관부서와의 협의, 고객들과의 소통을 통해 결정될 부분이다. 부분변경모델의 경우에도 큰 틀에서의 디자인은 계속 가져가는 게 맞을 것 같다. 큰 틀을 바꾸지 않는 선에서 이후 고객이 원하는 부분들을 반영해 나가는 것을 지향한다. 이번 캐스퍼는 엔트리급 99점짜리를 만들어냈다고 생각한다. 나머지 1점은 향후 상황을 지켜봐야 할 듯하다. 아직까지 해외 출시계획은 없다. 국내 시장에 주력할 계획이다. 현재 캐스퍼의 제원으로 해외 시장에 나가면 가격 경쟁력면에서 열세다. 해외에서는 해외 법규와 고객니즈에 맞춰서 출시해야한다. 다만 해외 시장에 나가도 다른 엔트리급 차종에 절대 뒤쳐지지 않을 것이라고 확신한다.

 

 

조재훈 기자 cjh1251@etomato.com